全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基日前宣布，訂購8艘使用碳中和甲醇燃料的船舶，總投資額將達(dá)14億美元，新建船舶預(yù)計(jì)最早將在2024年初投入使用。在業(yè)內(nèi)看來，作為船運(yùn)業(yè)巨頭，馬士基此次針對碳中和燃料做出巨額投資，意味著航運(yùn)業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型進(jìn)程正在提速。
船運(yùn)巨頭看好“綠色甲醇”
根據(jù)馬士基發(fā)布的消息，其最新訂制的船舶將使用“綠色甲醇”作為燃料。即生產(chǎn)這些甲醇的工廠完全由可再生能源供能，甲醇由生物質(zhì)原料直接制得，或使用捕捉封存的二氧化碳與綠氫反應(yīng)制得。
馬士基此前曾承諾，將在2030年前達(dá)成二氧化碳減排60%的目標(biāo)，并將在2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。按照該公司目前的計(jì)劃，馬士基將在2050年前確保該公司旗下所有新增船舶使用碳中和燃料。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，通常情況下每艘船舶使用年限在25-30年，這意味著馬士基最晚將在2030年前擁有碳中和燃料供能的船舶。
馬士基稱，剛剛訂購的8艘碳中和甲醇船舶一旦交付使用，可幫助該公司每年將二氧化碳排放量在2020年基礎(chǔ)上減少100萬噸左右，降幅達(dá)3%。數(shù)據(jù)顯示，去年，馬士基公司總共排放了3300萬噸二氧化碳。
早在今年2月，馬士基就曾宣布，2023年起，將開始在小型集裝箱船舶中使用清潔甲醇燃料，而最新公布的這輪投資則將目光投向了更大的船舶，每艘船能夠容納超過1.6萬個(gè)集裝箱。
據(jù)了解，作為全球最大的集裝箱航運(yùn)公司，馬士基旗下?lián)碛谐^700艘船。據(jù)油價(jià)網(wǎng)報(bào)道，馬士基已宣稱不會(huì)考慮任何“過渡技術(shù)”，其中包括LNG動(dòng)力船舶。馬士基公司副主席Morten Bo Christiansen在一次采訪中指出，馬士基將“不再相信化石燃料”，同時(shí)包括亞馬遜、迪士尼等在內(nèi)的該公司的客戶，也對馬士基的這一決定表示了支持。
船運(yùn)業(yè)減排刻不容緩
國際海事組織的數(shù)據(jù)顯示，船運(yùn)業(yè)每年的碳排放量占全球人為碳排放總量的3%左右。該組織已經(jīng)要求船運(yùn)業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)在2008年基礎(chǔ)上減排50%的目標(biāo)。然而，截至今年，全球船運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量仍在逐年上漲。在業(yè)內(nèi)看來，船運(yùn)業(yè)減排已刻不容緩。
今年以來，全球多國已提出將開始對船運(yùn)業(yè)進(jìn)行碳排放監(jiān)管。目前，歐盟已多次提出將船運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系之中，美國也表示將在2050年實(shí)現(xiàn)該國全球船運(yùn)溫室氣體凈零排放。
根據(jù)現(xiàn)有研究，船運(yùn)業(yè)如果要達(dá)成2050年的減排目標(biāo)，在2030年至2050年期間，為提升船舶技術(shù)或使用清潔替代燃料，航運(yùn)業(yè)至少需要投入1萬億美元。
為應(yīng)對這一局面，多家國際船運(yùn)公司已開始謀求轉(zhuǎn)型，氫、氨、綠色甲醇甚至鋰電池動(dòng)力船舶都登上了船運(yùn)的舞臺(tái)。
去年9月，歐洲船舶公司ArianeGroup宣布，與能源企業(yè)Engie合作開發(fā)氫能生產(chǎn)設(shè)備，并將共同研發(fā)氫動(dòng)力船舶。今年7月，歐洲油輪公司Euronav又宣布，將新建8艘新的氨動(dòng)力原油運(yùn)輸貨輪，這也是目前全球范圍內(nèi)最早納入計(jì)劃的氨動(dòng)力船舶。另外，根據(jù)船級社DNV發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至今年8月，全球總計(jì)有超過550艘在建或計(jì)劃建設(shè)的LNG動(dòng)力船舶。
原料短缺或成轉(zhuǎn)型瓶頸
《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道稱，根據(jù)國際航運(yùn)商會(huì)的研究，要滿足一艘全球航行的大型集裝箱船的能耗需求，需要至少1萬個(gè)動(dòng)力電池，實(shí)際上難以操作，目前的電池技術(shù)尚不足以應(yīng)用于船舶航運(yùn)業(yè)。與此同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，氨燃料雖能夠利用可再生電力制得，但大規(guī)模應(yīng)用氨燃料可能存在安全風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也缺乏相對應(yīng)的港口基礎(chǔ)設(shè)施，氨燃料使用規(guī)模擴(kuò)大仍存在挑戰(zhàn)。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，從目前情況看，與上述這些技術(shù)相比，以生物質(zhì)為基礎(chǔ)的航運(yùn)替代燃料生產(chǎn)技術(shù)相對最為成熟。然而，全球范圍內(nèi)，生物質(zhì)主要原材料之一的廢棄食用油供應(yīng)卻顯得有些不足。
馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou近日在接受采訪時(shí)表示，在船舶上使用綠色燃料并沒有技術(shù)難題，可再生原料稀缺才是行業(yè)擴(kuò)張面臨的難題�！拔覀儫o法擴(kuò)大綠色燃料生產(chǎn)，如果我們保持現(xiàn)有的需求增速，在未來1-2年內(nèi)全球廢棄食用油就將消耗殆盡�！�
據(jù)了解，近年來，隨著各行業(yè)對生物質(zhì)原料的需求不斷走高，生物質(zhì)原料價(jià)格也在不斷上漲。Soren Skou坦言：“對于燃料生產(chǎn)商來說，船舶業(yè)未來對綠色燃料的需求將帶來一個(gè)可觀的市場空間。但船運(yùn)業(yè)也需要一個(gè)新的能源體系，綠色燃料的可用性是當(dāng)前行業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)�！�
另外，成本也將是一大挑戰(zhàn)。據(jù)路透社報(bào)道，馬士基船舶技術(shù)主管Ole Graa Jakobsen稱，每艘碳中和甲醇燃料船舶的造價(jià)約為1.75億美元，與傳統(tǒng)化石燃料船舶相比，成本高出10%-15%。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，繼去年船運(yùn)業(yè)“限硫令”生效后，使用清潔替代燃料很可能進(jìn)一步推高全球船運(yùn)成本。
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